“大鹏一日同风起，扶摇直上九万里。”如今，国产大飞机已乘风起飞，迎来万亿元大市场。

5月28日，随着东航MU9191顺利降落北京首都机场，穿过象征民航最高礼仪的“水门”，国产大飞机C919完成了商业载客首航。

C919一经“出道”就备受青睐，截至2022年底，C919累计获得32家客户、1035架订单。接受中国经济时报记者采访的专家认为，C919作为后起之秀，在整体设计上采用更多的先进技术，具有更高的自动化程度和更加舒适的乘坐体验。C919的后发优势较强，未来市场十分广阔，并将带动制造业产业链向高端化迈进。

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国产大飞机市场潜力大

大飞机的市场有多大？数据显示，未来20年，全球将有超过4万架民用客机交付，价值超过6万亿美元。其中，我国航空市场将接收超过9000架新机，价值约1.39万亿美元，市场潜力大。

“目前，全球大飞机主流制造商只有美国波音、欧洲空客和中国商飞三家企业，其中，波音和空客占据主要市场，C919是后来者。”北京交通大学中国高端制造业研究中心执行主任朱明皓告诉中国经济时报记者。

据悉，C919从设计之初，就充分考虑了客机市场需求。C919是窄体喷气式客机，对标的是民航运输市场用途最多、保有量最大的150—200座级的窄体机，用于满足民航最大的窄体客机市场。它的航程为4075—5555公里，能够胜任国内所有城市之间的飞行。

朱明皓认为，C919具有较强的后发优势，未来市场十分广阔。一是从技术上看，C919采用了部分最新的航空制造技术，技术水平起点较高；二是从客舱布局来看，能够为乘客提供更大的座位空间，具有较好的乘坐感；三是从未来盈利来看，C919更加有利于开拓中短程市场，是当前最能满足大多数国家和航空公司经济性需求的客机。

带动大飞机制造产业链发展

作为国产的民用大飞机，随着C919投入商业运行和批量生产，将带动一整条飞机制造产业链的发展。

在中国民航大学航空经济研究所所长李晓津看来，C919的首飞不只是一个产品的诞生，而是一个产业的诞生。“大飞机绝非仅仅是为了满足航空领域的发展需求，还能带动诸多基础学科的重大进展，助力新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破，拉动众多高技术产业发展，牵引我国经济迈入更高质量的发展阶段。”

数据显示，通过C919的设计研制，我国掌握了民机产业5大类、20个专业、6000多项民用飞机技术。此外，据中国民航大学航空经济研究所测算，国产民机寿命周期按10年计算，给中国带来经济增加值贡献比例为1∶86，就业贡献比例为1∶9.6。

“大飞机是典型的高端制造业，技术上涉及电子、通信、机械、电气、计算机、材料、管理等多个交叉学科，带动了复合材料、零部件、电子元器件、航电系统、机电系统、起落架、发动机等诸多部件和环节的万亿元产值。大飞机更是一个复杂的系统工程，对这些技术和产业将产生极大的拉动作用。”朱明皓表示。

未来，国产大飞机的产业链、供应链水平将进一步提升，在重大关键技术上也将取得更大的突破。

对此，朱明皓建议，应注重国产大飞机相关技术和知识的溢出效应，将我国在研制生产大飞机过程中的数字化技术、先进制造技术和管理技术向产业链供应链上下游辐射。

我国商飞处于追赶阶段

国产大飞机终于实现从0到1的突破，但与波音、空客相比还有很大差距，我国商飞仍然处于追赶阶段。

“现在全球运输飞机约5万架，空客约2.5万架，波音2.2万架，中国商飞还在个位数。”李晓津表示。

在朱明皓看来，我国的制度优势和超大规模的市场优势，以及发挥新型举国体制解决重大装备突破是大飞机成功的关键因素。下一步要加快远程宽体客机研发和产业化，实现跨国跨区域航线的首飞。

“中国民机市场规模巨大是我国发展国产大飞机的优势。”李晓津告诉中国经济时报记者，牢牢吸引世界其他国家和国内其他行业的关注，必须把旅客和货主的需求作为民机发展的出发点和落脚点。根据过去50多年的经验和教训，最好的方法就是推动航空制造与航空运输融合发展，即“两航融合”，具体包括理念、人才、服务、标准、工作等五方面的融合。

朱明皓强调，下一步要加快核心基础零部件与元器件、关键基础材料、先进基础工艺、工业基础软件和检测检验设备的布局，突破一批关键核心技术，推动整机与配套产品的协同发展，实现国机国配国造国用。

李晓津则建议，未来可以从软硬两方面进行突破。一是市场能力和政策体系。国产民机要依托中国大市场，在此过程中强化市场理念、提升市场能力、完善法律法规体系。二是核心技术和核心材料。以C919投运为契机，在全球开放的过程中坚持自主创新，加快发动机、起落架、机载设备等核心产品技术研制。

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